Antes de nada, dejar claro que este texto lo escribo siendo consciente de que soy un gran fan de la marca estadounidense de coches eléctricos, sobre la que hoy vamos a hablar, y en particular de uno de los cofundadores Elon Musk. Dicho eso, intentaré ser imparcial, en primer lugar porque estoy a favor de que gane el mejor siempre, y en segundo porque mis sentimientos de que gane el mejor se me acentúan cuando hablamos de tecnología, como buen estudiante de ingeniería.
No creo que haga falta contarle a nadie quien es Tesla, quizá a los más rezagados si que es necesario presentarle al señor Elon Musk. Aún así, simplemente decir que este señor fue fundador de X.com (el nombre no decepciona) y que después de fusionarse, daría lugar a Paypal. Con el dinero obtenido tras la venta a eBay de su plataforma de pagos online, invirtió absolutamente todo en tres “alocadas” ideas, pero sueños: la empresa privada aeroespacial Space Exploration Technologies (Space X), la innovadora fabricante de automóviles eléctricos Tesla, y una pequeña parte la decidió invertir en la empresa de placas fotovoltaicas de sus primos Solar City (curioso que tras la crisis del 2008, esta fuese como decía el propio Musk “la que salvaría a las demás”).
Actualmente estas empresas son líderes en sus sectores, ya que Space X será la que lleve en su Crew Dragon astronautas de la NASA a la ISS y Tesla se ha desvelado no como una mera alternativa a las gigantes de Detroit, sino como un buque insignia del campo. También trabaja en proyectos de inteligencia artificial (OpenIA) y en la construcción de trenes subterráneos de levitación en cápsulas al vacío, con Hyperloop, así como una red subterránea de transportes alternativa a la 2D de carreteras convencional, con su compañía The Boring Company.
Ya os dije que era fan de Elon, no podía continuar este texto sin nombrar algunas de sus múltiples aportaciones tecnológicas a la industria actual. Dicho eso, no penséis que seguiré esta dinámica en el resto del texto, guardaré gran imparcialidad y ahora vayamos a lo que toca: el coche eléctrico y el coche de hidrógeno.
El ciclo del motor eléctrico y el de hidrógeno:
En primer lugar, es interesante centrarnos en qué sucede dentro del vehículo. Desde fuera está claro que la energía le llega a uno a través de la corriente eléctrica, que almacena en sus enormes baterías y al otro le llega a través de hidrógeno a presión, que guarda en grandes tanques también en el interior. Ahora bien, ¿Qué sucede dentro? ¿En qué se diferencian?
La respuesta es muy simple: mientras que el coche eléctrico utiliza de forma directa la electricidad para alimentar sus motores eléctricos, el coche de hidrógeno convierte primero el hidrógeno en electricidad, para después poder nutrir así al motor eléctrico. Es decir, en cierto modo el coche de hidrógeno es un coche eléctrico, con la salvedad de que el almacén principal de su energía no es en una batería, sino en un tanque con hidrógeno.
¿Cómo sucede el ciclo completo? Grosso modo, los tanques de hidrógeno liberan cierta cantidad que destina a una pila de hidrógeno, donde junto con algo de oxígeno que proviene del exterior se produce corriente eléctrica y vapor de agua. El vapor de agua se expulsa al exterior y la electricidad va a parar al motor directamente y a una batería, que sirve para garantizar el abastecimiento del mismo durante todo el ciclo. Cuenta también con frenos regenerativos al igual que el coche eléctrico. Dejo una figura para que se observe:
Está claro que si se toman la molestia de pasar por un proceso añadido respecto a los eléctricos, el del tanque y la pila de 
, es por algo, y es que aquí donde reside la principal ventaja de un coche de hidrógeno: le permite recargar de forma más rápida el tanque (unos cinco-8 minutos), además de contener una mayor densidad de energía que una batería eléctrica de última generación. Esto se ve reflejado en la siguiente gráfica, con una batería de un coche eléctrico convencional (el azul es el hidrógeno y el rojo la batería):
Se ve que más o menos hasta los 500 Km se comportan similar y algo mejor el eléctrico, pero que a partir de ahí el de hidrógeno le gana la partida con creces.
- En este caso, ¿Punto para el hidrógeno? Sí y no, porque veremos que el precio manchará bastante esta clara y sobrada ventaja, pero de momento podemos dejarlo en 1-0 para el hidrógeno.
Producción de hidrógeno y de electricidad:
Abramos otro punto de controversia. La producción de electricidad está clara, bien sabe Red Eléctrica Española que debemos la mayor parte de la producción a combustibles fósiles, nucleares, aunque no tanto como en Francia, y cada vez más (afortunadamente) a renovables de tipo mareomotriz, eólica y solar.
¿Y el hidrógeno? El Universo está constituído por un 74% en masa de hidrógeno, lo que lo convierte en el elemento predominante medio del cosmos, pero ojo, he puesto medio a propósito, ya que en la corteza terrestre apenas llega al 1%. Lo que queremos remarcar es que no se obtiene de forma directa predominantemente, sino que tenemos que obtenerlo de forma sintética.
Las formas predominantes de obtención de son la del reformado por vapor, la del monóxido de carbono y la del proceso Kværner, con el componente común de que todos se basan en hidrocarburos, o bien otras como la electrolisis del agua (descomponer/romper agua a través de corriente). En cualquier caso, se ve que en todas ellas bien se necesita un medio fósil directo (gas natural, monóxido de carbono, etc.) o bien necesitas corriente eléctrica, que a su vez se ha producido a través de los métodos comentados en el párrafo anterior.
En definitiva, para la obtención del necesitamos recurrir a medios fósiles o similares, con lo que la independencia de ellos, bien de forma directa o indirecta no cesaría, y es la verdadera causa del auge de los vehículos eléctricos y de hidrógeno.
- Podemos en este caso sumar un empate técnico
Electrolineras VS hidrogineras:
Aquí no hay duda, el eléctrico gana por goleada, y el motivo es bastante obvio: lo puedes cargar en casa. La corriente eléctrica está más claro que es parte de nuestro día a día, y cualquier nueva tecnología está basada en ella como fuente. Como anécdota, recuerdo cuando fui a la nave del Departamento de Ingeniería de Sistemas y Automática (ISA) de la Universidad de Málaga, donde se me mostró muy amablemente la evolución de los robots que allí se desarrollaron, y cuando llegamos al último de todos, que era el más antiguo, ¡Funcionaba con un motor diesel! Os imaginaréis el armatoste que era, y ni me quiero imaginar lo que sería aquello trabajando en un lugar a puerta cerrada.
Queda ahí claro el gran avance que supuso para la sociedad la corriente eléctrica desde que Nikola Tesla la hizo totalmente implementable con su CA, tanto que hoy en día la tenemos en prácticamente cualquier parte. Además de esto, y volviendo a los números (que tanto nos caracterizan a los científicos), empresas como Tesla cuentan ya con una red de supercargadores V3, capaces de cargar un vehículo como el Model 3 a 250 kW en máximas prestaciones, lo que en la práctica un usuario de a pie puso a prueba mostrando cómo cargó del 9% de batería al 60% en apenas 15 minutos, y al 90% en otros 10 minutos más.
Por contra, la infraestructura de hidrogineras es más sueño que realidad, contando en España con apenas 6 de tipo prueba. En países como EEUU, Canadá, Alemania y Francia ya se están implementando de una forma mucho más efectiva, permitiendo a los usuarios recorrer grandes kilómetros sin complicaciones, pero nuestro país de momento no. Esto, sumado a que en España Iberdrola planea establecer 20,000 puestos de recarga y Tesla otras 20 de su red de carga ultrarrápidas (entre otras), y que el precio del hidrógeno es más o menos equivalente al de la gasolina (mucho más que la corriente), nos lleva a saber el resultado de esta sección.
- El coche eléctrico en este caso, por versatilidad y ya implementación, suma un punto a la pugna por convertirse en el mejor
Por último… pero no menos importante, Precio:
Poniéndole también un nombre al digamos capitán del equipo de hidrógeno, Toyota, y un apodo y precio a su jugador estrella, el Nexo, ya le tenemos un justo contrincante a la actual campeona del mundial de vehículos de energías renovables Tesla, con su Model 3.
En este caso, los números hablan por sí solos: 49,980€ el Tesla Model 3 frente a los 80,300€ del Toyota Mirai, y sin hablar del futuro vehículo Model Y de la empresa norteamericana, que sueña con convertirse en el vehículo “low cost” del Model X, al costar casi la mitad (unos 57,000€).
- Sin extendernos más, ya no metiéndonos en cuestiones de gustos, tecnología adicional de software o similares, aquí Tesla gana sin dudas.
Conclusiones:
Está claro que “hay gran espacio para la mejora”, como diría Elon Musk, pero no solo para Tesla y el “100% Electric Team”, pues en defensa de Toyota, decir que han conseguido reducir en un factor de 10 el precio de desarrollo de la tecnología de hidrógeno, algo muy digno de admirar. Algo similar tuvo que afrontar Tesla cuando los gigantes de Detroit se reían de ellos porque pensaban que un coche eléctrico era “un juego de niños”, y ahí la tienen, líderes en innovación de la industria automovilística.
Así, el vehículo de hidrógeno tiene muchas ventajas, y que si se consigue reducir su coste y aumentar la infraestructura, es más que una opción a tener en cuenta como alternativa renovable en el futuro más inmediato, con lo que Tesla debe seguir su línea y no “dejarse comer” por la fama, que es de las cosas que más me encanta de la compañía.
- Dicho eso, mi veredicto es el siguiente:
Es muy pronto para decidir quién es el mejor, pues al hidrógeno aún le queda por recorrer para estar en condiciones comparables, y aunque esto lo escriba un auténtico fan de Tesla (y de su polémico, pero innovador líder), lo tengo muy claro, ¡Que gane el mejor!
AUTOR
Manuel Ferreira Lorenzo
Estudiante de Ing. en Tecnologías Industriales
Málaga
Bibliografía
- Coches eléctricos y tiempos de carga
- Pilas de hidrógeno y baterías
- La batalla del futuro: eléctricos e hidrógenos
Manuel Ferreira Lorenzo
Me gradué en Ingeniería en Tecnologías Industriales por la Universidad de Málaga y la Universidad de Vigo. Ahora estudio Física en King’s College London.
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