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Corría el año 1970, y la escudería Bruce McLaren Motor Racing se posicionaba como favorita en el campeonato Can-Am con Bruce McLaren, su fundador, como piloto. Él mismo había ganado el campeonato el año anterior, y su equipo se llevó el gato al agua en tres de las cuatro ediciones disputadas de la categoría hasta la fecha. Todo apuntaba a que ese año la dominación iba a mantenerse, ¿no?

Chaparral Cars, el nacimiento de la leyenda

A principios de la década de los 60, Harp Shap y el magnate tejano del petróleo Jim Hall fundan una pequeña escudería de vehículos de competición, a la que llamaron Chaparral (haciendo un pequeño juego de palabras con sus apellidos).

En esta época, el mundo de las competiciones automovilísticas se encontraba en una época de gran esplendor. Marcas como Ferrari o Ford afianzaron sus programas deportivos, dejando un legado histórico con vehículos como el Ferrari 330P4 o el Ford GT40, cuya historia ha sido llevada a la gran pantalla en la película Le Mans 66.

A la izquierda, Ferrari 330 P4; a la derecha, Ford GT40.

No obstante, el señor Hall no era el típico empresario que quería dar a conocer su empresa a través del mundo de la competición. Sus amplios conocimientos de ingeniería le granjearon un cierto renombre, y hoy en día se le considera un revolucionario al nivel de personajes de la talla de Ken Tyrrell o Adrian Newey. Su labor de experimentación en el mundo de la aerodinámica lo avala, creando vehículos de lo más extravagantes y con un rendimiento nada desdeñable para la época.

Durante años, Chaparral Cars desarrolló diversos automóviles con el objetivo de plantar cara a los grandes rivales de las categorías en las que participaba, ya fuera la Can-Am o el Campeonato Mundial de Resistencia. El éxito del equipo fue moderado, pero no dejó a nadie indiferente con sus soluciones aerodinámicas, impensables de ver en un coche o monoplaza moderno.

Uno de los mejores ejemplos es el Chaparral 2H pilotado por John Surtees, que ponía claramente de manifiesto que el rendimiento primaba mas en el equipo que la estética. Su apodo, como no podía ser de otra forma, hacía referencia en tono chistoso a su extravagancia: la ballena blanca.

Chaparral 2H tras añadirle un segundo alerón.

El vehículo poseía una silueta muy afilada, lo cual le proporcionaba una gran capacidad para alcanzar altas velocidades. Dado que esto no resultaba muy eficiente para trazar las curvas, se le añadieron dos gigantescos spoilers: uno tipo “cola de pato” en la zaga, y otro mas tradicional en forma (que no en localización)… ¡Justo sobre la cabeza del piloto! Cabe destacar que este último se le tuvo que colocar sobre la marcha dado el mal rendimiento cosechado por el equipo con la baja carga aerodinámica conseguida sin él.

Este aditamento sería objeto de crítica en la actualidad debido a la posibilidad de que un desprendimiento de este podría provocar graves lesiones al piloto. Pero eran los años 60, y la normativa de los campeonatos era muchísimo menos elaborada que hoy en día, lo cual permitió a Chaparral probar conceptos de lo más variopintos.

Sin embargo, la creación por la que este equipo se haría conocido no llegaría hasta unos años después de la creación del equipo, y justo la temporada siguiente a que el 2H compitiera.

El surgimiento de un coche inolvidable

El año 1969 fue el año de Bruce McLaren en el campeonato Can-Am. Era la tercera victoria de su equipo en la competición, y su segundo campeonato como piloto. ¡Y qué mejor forma de hacerlo que en un coche de su creación!

Por su parte, Chaparral no tuvo un año muy competitivo; sus vehículos habían sufrido en ediciones previas por la resistencia que oponían sus componentes aerodinámicos, impidiéndoles alcanzar las velocidades que lograban sus competidores en recta. Fue por esto por lo que ese año diseñaron un vehículo con una menor carga aerodinámica, el ya mencionado 2H, sin mucho éxito.

Finalmente tuvieron que volver al concepto de alerones gigantescos, resultando el vehículo que vimos en la foto anterior. Pero Jim Hall no quedó del todo contento con esta vuelta atrás, y al año siguiente apareció en pista la que sería su creación estrella: el 2J.

Vista frontal del Chaparral 2J

A priori, puede resultar desternillante pensar que este monoplaza llegara a ser un Chaparral. ¿Dónde está su alerón gigantesco?

Respuesta: no le hace falta.

Aunque su estética resulte extremadamente simple (lo cual le supuso numerosas comparaciones jocosas con ladrillos o cajas de zapatos), resultó demostrar un ritmo realmente competitivo. ¿Cómo es esto posible? No hay mas que ver su parte trasera para llegar a entenderlo.

Vista trasera del Chaparral 2J

El secreto del 2J residía en esos extraños ventiladores de la parte trasera. Su objetivo era simple: absorber el aire que quedaba bajo el fondo de este para crear efecto suelo y proporcionar una mayor estabilidad al vehículo en el paso por curva, a la vez que no suponía un aumento de la carga aerodinámica.

Hall supo interpretar de manera correcta la normativa de la categoría para ese año. No había ningún límite en lo que a motorización se refería. Esto permitió montar en el 2J un motor de 45 cv procedente de una moto de nieve para mover las turbinas que portaba a la zaga. Además, incluía unos faldones de fibra de vidrio en la zona inferior del vehículo, para que penetrara la menor cantidad posible de aire procedente del exterior bajo el vehículo.

Al igual que Brawn GP en 2009 con su sistema de doble difusor, o Red Bull Racing con su sistema de difusor soplado, el tejano consiguió una innovación que dejó a sus rivales en fuera de juego. No cabe duda de su efectividad viendo que Brabham introduciría este sistema en su BT46 de Fórmula 1 tan solo 8 años después. Y es que el 2J es capaz de propulsarse únicamente con sus turbinas encendidas hasta alcanzar una velocidad de 65 km/h.

A pesar de que el vehículo no fue tomado en serio, a priori, debido a sus simples formas, acabó silenciando a sus competidores cuando, en su primera ronda clasificatoria. Fue capaz de rodar dos segundos por vuelta más rápido que los vehículos de McLaren. Todo un logro tras los pobres resultados de su diseño inicial de la temporada anterior, sin lugar a duda.

Como toda innovación rompedora, el Chaparral 2J suscitó un gran rechazo por parte de la competencia. McLaren era el más destacado por ser el máximo perjudicado. Era obvio que el sistema empleado no estaba contemplado en la normativa, lo cual no lo prohibía, pero tampoco lo permitía explícitamente; y eso fue lo que permitió a la competencia alegar en su contra.

Si bien cabe esperar que un vehículo con semejantes características fuera el absoluto dominador de la categoría, el éxito no llegaría a acompañarlo del todo. El hecho de que se usara un sistema de dos motores, complejo y costoso, fue el talón de Aquiles de Chaparral esa temporada. El 2J era imbatible a una vuelta, plantarle cara era simplemente impensable; pero, llegado el día de la carrera, los esfuerzos en clasificación se esfumaban con la aparición de diversos problemas mecánicos.

Vano motor del 2J. Además del motor de los ventiladores, montaba una mecánica de orígen Chevrolet que desarrollaba 700 cv.

El sistema, desafortunadamente, fue descontinuado debido a las múltiples quejas de McLaren acerca de su funcionamiento ilegal. A Chaparral le pesó su legado de sistemas aerodinámicos activos, que fueron prohibidos por las múltiples quejas que suscitaban; el efecto suelo, por tanto, no vería más la luz en la Can-Am tras esa temporada. Se alegó contra el “fan car” que proyectaba polvo y piedras contra los vehículos que lo precedían.

La acusación anterior, si bien era cierta, no supuso el mayor inconveniente para evitar su prohibición; fue más bien un error de concepto, ya que en Chaparral no pensaron que podría considerarse como aerodinámica activa. No fue así, desafortunadamente, y el 2J abandonó la competición a final de temporada junto con las turbinas y el efecto suelo.

Así, terminó una gran amenaza para McLaren, que acabó ganando el título pese al fallecimiento de Bruce en Goodwood ese mismo año; pero quedará grabado en la historia del automovilismo cómo Chaparral plantó cara de manera tan inconcebible a un rival histórico.

Esto solo es el comienzo de la innovación…

Chaparral logra con este vehículo despuntar en la Can-Am; y, aunque no pudieron culminar, muestra la capacidad que los ingenieros poseen para crear un diseño con un rendimiento inigualable en base a interpretaciones de las reglas que rigen su trabajo. Saber entender lo que queremos y/o podemos hacer a la perfección nos permitirá obtener un desempeño sin precedentes.

En la actualidad, escuchar hablar de Jim Hall no produce mucha expectación entre los “petrolheads”. Nombres como el de Adrian Newey son más populares por sus recientes trabajos en el ámbito de la aerodinámica.

Adrian Newey sentado sobre el neumático de una de sus creaciones en Red Bull Racing.

Es precisamente este último quien realiza algunas de las mayores aportaciones recientes a la fórmula 1 en términos de aerodinámica. Sus trabajos con piezas cuya flexibilidad y tendencia a la deformación otorgaban un mayor rendimiento global al vehículo hacen de él un visionario. El culmen de su trabajo en esta área lo encontramos en los alerones flexados usados por Red Bull a principios de la década de 2010.

Monoplaza de Red Bull pilotado por Sebastian Vettel. El vehículo portaba un alerón flexado.

Cabe destacar, como anécdota, que Pedro Martínez de la Rosa no pudo sentarse en los pontones laterales de su McLaren durante una presentación del monoplaza a mediados de la década de los 2000 ante la prensa. Newey había pedido expresamente que se tuviera cuidado con esas piezas, debido a que era muy importante que no se deformaran, pues podía modificarse su forma radicalmente dadas sus propiedades elásticas especiales, las cuales permitían un mejor desempeño de la carrocería al moverse .

En definitiva, Chaparral sentó las bases de la investigación en términos de downforce, creando una tendencia positiva en el mundo de la competición automovilística, así como demostrar que la premisa “think out of the box” podía ser muy útil a la hora de interpretar normativas y hacer vehículos de rendimiento cuanto menos interesante. Sus monoplazas se han ganado el cariño y el disgusto del aficionado a partes iguales. Nadie pudo imaginar que fueran capaces de crear la aspiradora más rápida del mundo y ganar a McLaren con dos simples ventiladores.

Y es que hasta las ideas más locas pueden ser efectivas si realmente trabajamos en ellas.

Christian Cobos Marcos
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